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中国造车新势力VS特斯拉:一场绝地求生的游戏

时间:2020-01-13

刚刚迈出本地化第一步的特斯拉(NASDAQ:TSLA)在这个寒冷的春天给中国汽车市场带来了一枚重磅炸弹:整个系列的车型价格都大幅下降。

这个全球电动汽车巨头,这一大幅降价,不仅得到了老车主的大量负面评价,也让传统的中高端内燃机制造商在20万到40万的价格区间如坐针毡。

当然,它被认为是中国制造汽车的新兴力量,受到了最严重的打击。基于目前中国新型汽车制造力量的总体发展态势,有一种悲观的看法认为,可以与特斯拉争夺积极的新型汽车制造力量,最终可能只有一两个。

尤其是对于那些在成立之初选择了经济高效(中低端)路线的电动汽车公司来说,品牌力和产品力迄今未能达到预期。在巨大价格战和政策补贴衰退的双重压力下,长期亏损预期的时间线将进一步延长,生存机会将更加渺茫。

战争即将来临,时间不多了。虽然只有三个月过去了,但2019年注定是中国新的汽车制造力量将面对特斯拉的一年。

01谁在竞争?

作为一场核心考验是财政资源、生产能力和供应链整合能力的战争,在当前节点,没有多少新力量能够招募特斯拉来制造汽车。其中,更有趣的只能是中国第一辆电动汽车NYSE:NIO如何迎接挑战。

就在特斯拉发起价格闪电战的几天后,3月6日,威来汽车在美国首次公开募股后发布了第一份年度数据:

2018财年,其总收入为49.512亿元,净亏损为98亿元,汽车销量为48.525亿元。第四季度,交付了7,980台e8s,全年交付了11,348台e8s。第四季度总收入34.356亿元,比上季度增长133.8%。净亏损35.03亿元,比上个月增长24.6%。

此外,2019年1月和2月ES8的交货量分别为1,805和811,交货量下降幅度超过预期。结果,截至北京时间3月6日17: 00,威来的股价下跌逾15%。

显然,从投资者的角度来看,这是一份糟糕的财务报告。然而,客观地说,尽管损失仍如预期的那样继续,我们也隐约看到了它发动战争的希望:

[1]首次完成毛利率的确认。

魏莱2018财年总收入为49.5亿元,净亏损98亿元。然而,值得注意的是,由于ES8交付量在第四季度大幅增加,威来首次完成了毛利率的确认。

对比特斯拉2008年的财务数据,发现威来2018年第三季度的毛利率接近特斯拉2008年的毛利率。根据特斯拉第一款车型发布后第二年(2009年)毛利率的确认,威来似乎更接近实现更快的盈亏平衡。

然而,尽管2018年第四季度反应良好,但该公司预计2019年第一和第二季度的销售额下降幅度高于上一季度:电动汽车市场补贴的减少预计将加快年底的销售额,而元旦和春节传统上是淡季。这可能会将已经成为正式会员的威来的毛利率推回水中。

[2] 10,000个容量里程碑。

威来ES在ES818中成功交付了10,000多辆车,是第一家完成10,000辆车交付的中国新车制造商。

紧随其后的是威尔玛,2018年交付的车辆不到4000辆;雷鸣般的小鹏只是处于萌芽阶段。

[3]自行车销量超过特斯拉。

自2018年Q2开始交付以来,ES8一直在不断攀升,并在第3季度和第4季度超过特斯拉X型或S型,跻身中国十大高端SUV行列。

18年第四季度,威来ES8在中国高端品牌大中型SUV销售排行榜上排名第五,包括燃油汽车。

针对特斯拉大幅降价,威来创始人李斌在财务报告发布后的投资者电话沟通会上回答道:“我认为降价一直在持续,这实际上是一个伟大的h

已经存在了四年多的威来汽车已经开发了四款车型,包括电动方程式赛车、超级赛车EP9、首款量产车ES8以及2018年12月15日新发布的ES6。

[5]负担得起的ES6将于2019年大规模生产。

特斯拉Model 3在美国的销售曲线接近90度的上升,已经表明当豪华车品牌推出价格更低的车型时,订单将会激增。

ES6是威来第二款量产的高端中型电动5座越野车,分为基准版和性能版。价格低于ES8。补贴前起价分别为35.8万元和39.8万元。预计将从2019年6月开始逐步交付。

与家用ES8相比,ES6更年轻,长久以来人们一直认为威来短板的续航能力将达到510公里。300,000辆汽车的市场规模是ES8 400,000-500,000系列汽车的十倍。与此同时,这一细分市场将正式面临奢侈品牌汽油车的正面竞争,魏莱对ES6的销售预期将高于ES8。

[6]团队执行得到市场认可。

目标交付的完成和新模式的及时推出都是威来管理层在与资本市场沟通过程中承诺的有机目标。

这些目标的及时完成从侧面证明了魏莱的管理团队能够做到他们所说的。这就是资本市场高度评价像威来这样仍处于烧钱阶段的公司的原因:“未来投资者仍将在新能源汽车领域投入大量研发支出和资本支出。新能源汽车领域还处于非常早期的阶段,所以此时,管理团队的使用效率和执行力非常重要。

魏莱的承诺也导致他的股价自年初(截至3月5日)以来上涨了53%,市值直接超过100亿美元。

纵观全新的汽车制造动力阵营,无论是产品线、产能、执行力还是品牌力,甚至是财务能力,其他厂商都已经与魏莱拉开了一个很大的差距。这也表明,威来是第一支真正愿意在新能源高端汽车领域对抗特斯拉的国内汽车制造力量。

02我该怎么做?

[1]连锁反应

在前一份关于特斯拉对中国降价解读的报告中,我们明确指出特斯拉此举主要针对三点:

扭转中国市场18年的下滑趋势,抢占市场份额;

为资助中国工厂铺平道路;

针对中国新型汽车制造力量的有针对性的罢工。

由此可见,特斯拉在中国的降价是内外因素共同作用的结果。特斯拉有多重目标和期望,不能容忍任何疏忽。同时,结合特斯拉今年有望实现本土化的背景,可以预测2019年将是特斯拉在中国全面开火的一年。

我们认为本轮降价后的连锁反应将包括:

短期:推动整个行业价格暴跌,迫使新的汽车制造力量进入新一轮融资期;

中期:品牌与爆炸之战特斯拉VS威来VS电动车系列由一流奢侈品牌推出;模型3 VS ES6 VS一线奢侈品牌推出的一些爆炸性电动车模型。

长期:弱肉强食,适者生存,催生了一个巨大的竞争格局。

从另一个角度来看,相对有利,预计会看到:特斯拉降价的高概率将推动新能源汽车在中国市场的销售增长。在目前股市仍然相当低的基本情况下(新能源汽车的市场份额仍然不到5%),蛋糕预计会更大。特斯拉、威来和BBA等龙头企业将充分受益。

换句话说,特斯拉发动战争的举措将是巨人的盛宴,也是追随者的噩梦。

[2]战胜挑战之路

作为一支新的汽车制造力量,“村里最大的希望”,结合其年度报告中呈现的信息量,从威来汽车的角度来看,我们对战胜挑战之路可以有以下限制性看法:

(1)继续强化本土企业固有的供应链整合优势。

全线大幅降价也考验了特斯拉的盈利能力。c

随着产能的攀升和销量的扩大,魏莱将使成本进一步上升。毛利率将是最大的吸引力。

威来的整体业务主要集中在世界七大城市。通过整合全球资源,建立了一个完整的业务分销系统。作为一家以技术为主要驱动力的新能源汽车公司,它投入巨资进行研发,仅2018年一年研发成本就接近40亿元。

如上所述,特斯拉敢于发动价格战正是因为它看到了中国本土产业链有利的成本预期。以全球手机产业链最终被中国企业控制的历史为参照,在某种意义上,威来有望成为电动汽车版本在产业整合问题上的“HMOV”。

此外,应该指出,魏莱在中国的巨额资本支出在成立之初,主要用于三大电力公司的独立研发、设计和制造。对核心组件布局的固有意识使他们逐步融入供应链。

与此同时,众所周知,到目前为止,威来的现代工厂江淮汽车已经基本通过了产能保证的初步测试。

但是,目前威来由于起步较晚,资本支出缺口仍然很大,研发效率还有很大的提高空间。与特斯拉在供应链中的垂直整合策略相比,成本分担的周期也显著延长。这些是近期需要面对的核心问题。

[2] ES6大规模生产将成为主要的竞争砝码。

事实上,特斯拉在中端市场的降价幅度相对有限。与此同时,特斯拉的三车和威来的主越野车脱离了客户导向,所以价格闪电战对威来的车影响最小,对20万范围内的中档三车电动车影响最大。

这客观上为ES6提供了一个安全缓冲,ES6将于今年6月大规模生产。

从模型3可以看出,2018年其总出货量达到145,846台,成为特斯拉的绝对爆炸模型。

这也证明了新能源电动汽车公司在作为高端品牌起步并占据消费者的头脑后,需要在后续的产品策略中关注经济型汽车,以便能够进入更广泛的市场受众的需求,并最终拉动该汽车公司的利润曲线。魏莱也是这种策略。

显然,我们可以对ES6的前景有一个更乐观的预期:ES6有望成为SUV领域的3款车型,然后在定价策略和产品功率预期方面与特斯拉分享30万元范围内的电动车市场份额。

如下图所示,与威来ES8有潜在竞争的X型,降价后仍远未达到ES8。ES8仍然有以下潜在的红利期来应对特斯拉本地化的进一步影响。

[3]关键:了解当地市场。

从用户体验的角度来看,威来更关注本地市场,服务产生的用户是粘性的。

如果百万级模型X可以面向不考虑实用性的场景,但是对于模型3和ES8 ES6模型,它们都将面临极其实际的使用要求:如果用户不能在没有固定停车位的情况下安装充电桩,供电将变得不太方便。

魏莱设计了一种“一键式加电”服务来吸引这群人。即使车主不具备在家中安装充电桩的条件,车主也不必排队等候公共充电桩的通电。相反,他只需要通过应用程序调用加电服务,就会有人来解决所有问题。

在服务用户长途旅行期间,威来还提供全程有轨电车服务。尽管有过度服务的嫌疑,但从将燃油汽车的车主转变为电动汽车消费者的能力和意愿的角度来看,威来确实对当地市场了解得更多。

相比之下,如何在本地化过程中准确开发特斯拉的服务和营销系统还有待进一步评估。

[4]与特斯拉相比,魏莱的主要短板是什么?

与特斯拉相比,威来的短板也是显而易见的,从整体的汽车感觉来看,续航里程和成熟度也是如此

在这方面,我们需要密切跟踪消费者口碑的演变。当然,更重要的观察指标是未来6个月威来将采取哪些更有针对性的措施。

03已经是“全在”,无法避免。

新能源汽车市场高速增长的前景非常明朗,但目前巨大的研发成本和支出已引起许多外部投资者的担忧。然而,该行业新能源汽车的长期资本投资者和局外人对该行业的参与者有着非常不同的看法:“为了在新能源汽车行业获得竞争优势,有必要将目前巨大的资本支出和研发投资换成技术领先和基础设施布局,需要一个强有力的长期视角:这些参与者今天的现金流正在急剧流出,以换取未来长期巨额现金流的流入。

从R&D投资的绝对值来看,威来在2009年处于特斯拉的阶段。以R&D的效率来衡量,威来已经完成了R&D的2辆车和10,000辆车的交付,仅用了大约100亿R&D和资本支出,这不是很有效率。

这也是为什么只有高启、腾讯和阿里这样的超级科技巨头经常出现在这些领域。没有足够资本和耐心支持的投资者将发现很难等待未来产生大量自由现金流。未来盈利能力的前景是这个问题的关键。

如果威来能够保持新能源汽车销量按计划每年高速增长,新产品以每年一辆的速度推出,那么威来很可能会实现威来创始人在上市之初的宏伟目标:成为中国最大的盈利者之一。

根据德意志银行分析师的逻辑,特斯拉的估值在2013年底达到180亿美元,当时特斯拉接近超过2万辆汽车的年销量。然而,如果威来在2018年实现了11,000辆汽车的销售,其目前100亿美元的估值非常令人信服。只要威来能够按照计划和速度交付和销售车辆,其未来的估值水平总是可以跟随特斯拉的道路。

但是,投资者需要在简单的比较中考虑明显的逻辑缺陷:目前,威来已经通过合同制造大大缓解了资本支出的压力,但是特斯拉通过预售产生的现金流,以及纵向整合产生的成本优势和高毛利率特征,目前是威来无法模仿的。因此,尽管它们具有相同的交付能力和市场前景,但它们的盈利能力可能每天都有所不同。

魏莱阵营的支持者可以稍微乐观一点,即使是拥有最早发优势的特斯拉目前也显示出不可低估的资本压力:

特斯拉累积了115亿美元的债务,明年将有超过15亿美元的到期应付债券;马斯克还主动透露,由于电动汽车在中国和欧洲销售面临挑战,今年第一季度不太可能盈利。此外,其在中国的本地化进程仍只是第一步,仍有资金需要超越。

因此,仍然没有人不能赢得双方的现金流竞赛。这也将是二级市场投资者在未来一段时间将不得不面临更大波动的根源。

然而,2019年注定是魏莱领导的中国新型汽车制造力量将面对特斯拉的一年。只要它是“全在”,没有人能避免它。也许,竞争才刚刚开始。

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